永安自行车放弃“共享单车第一股”桂冠始末

率先IPO、市值数百亿、阿里概念……许多人认为永安将在资本的强力推动下改写共享单车格局。 但就在IPO前夕,永安突然宣布终止融资,暂时退出共享单车“快车道”。

2017年3月24日,常州永安公共自行车系统股份有限公司(简称“永安自行车”)再次报送了《招股说明书》,较2015年6月18日报送稿增加近40%的篇幅。

对永安自行车来讲,两次报送之间最重要的事件就是“共享自行车”的崛起及自己的“湿身”。

公共自行车是“公共产品”

3公里以内的短途出行,没有任何交通工具能与自行车媲美。但在当今的都市,骑自行车有两大不便:一是日常出行距离动辄十几公里需要乘坐其它交通工具而且不便携带自行车;二是到达目的地后自行车成为累赘(主要是怕丢)。

自行车租赁能很好的解决上述“痛点”,扬其长、避其短,有效弥补公共交通系统的不足。但用户的痛点解决了,商家却“痛”了:租赁是重资产、重运营生意,用户骑一二公里自行车愿意支付的费用却少之又少(最好免费)。“重资产+重运营+超低客单价”,这样的“生意”稳赔不赚。

“社会效益好、经济效益差”是“公共产品”(Public good)的重要特征,如义务教育、环境绿化、公共交通等。企业不是慈善组织,提供公共产品是政府的基本职能。通俗地讲:能赚钱的事儿企业抢着干,赔钱的事儿只能找政府,于是就有了公共自行车。

目前为止,国内外自行车租赁的主流模式都是政府(或相差事业单位)向商业企业购买设备、设施及服务。代表城市有阿姆斯特丹、哥本哈根、伦敦、巴黎、柏林、墨尔本、首尔、东京等。

新“官督商办”

除司法、国防等领域之外,政府通常通过“购买”的方式来提供公共服务:企业为公众服务,政府向企业付费。

好处是可以精减政府编制、改善财政资金使用效率、提高公共产品供给的质与量、满足公众的多元化需求(注:政府购买公共服务是政府采购的一部分,遵守《中华人民共和国政府采购法》的相关规定)。

公共自行车的责任主体是地方政府,永安自行车则是中国最大的供应商。

永安自行车创办于2010年8月,先后开发了“扫码租车系统”、“手机智能租车付费系统”、“多城互联网租赁系统”。

截至2016年末,永安自行车已成为210多个城市政府的供应商(2014年、2015年分别为120个和165个),建成租还站点3.2万个、“锁车器”总数89万、年末注册会员750万(永安行平台会员)、全年骑行总量达7.5亿人次(每人每年用车超过100次)。

洋务运动时有“官督商办”,民间资本出资、政府委派总办、“盈亏全归商认、与官无涉”。新时代政府购买公共服务时,由财政出资、总办企业收入保底。

新“官督商办”模式下,政府向公众提供福利(1小时内免费骑行)的同时扶持了民营企业。除了公共自行车,三大中介(二手房中介、职介、婚介)与居民利益密切相关,不妨借鉴。因为真房源、真招聘及婚姻状况在相关部门均有案可查。政府向互联网企业付费,后者以权威信息为基础,向民众提供优质服务。

“B2G”玩得很滋润

永安自行车主营B2G(Business to government)业务,具体模式有两种:

“公共自行车系统销售”模式:永安自行车负责系统的设计、生产、安装及调试。系统交付后,永安自行车拿钱走人,不参与后续运营和管理。代表城市有南京、绍兴、温州、珠海、岳阳等。

“公共自行车系统运营服务”模式(PPP模式):永安自行车在系统建成后持续提供运营、管理服务,期限与系统使用寿命(通常为5年)相当长,意味着“终身服务”。

第一种模式,项目周期短、后续风险低、毛利润率高,不需要在当地成立分/子公司,总体来讲比较“轻”;第二种模式合同金额高、客户粘性强,后续拓展业务机会多。

公共自行车运营管理有一定的专业性,由建设者负责运营管理的好处自不待言,地方政府亦倾向于“一客不烦二主”,因此第二种模式正逐渐成为主流。

截至2016年末,在永安自行车进入的210个城市中有近100个采取“运营服务模式”,代表城市有苏州、南通、潍坊、阜阳、石狮等。永安设立了90多家分/子公司,进行运营服务模式下的运营管理。

2012年、2013年,第一种模式(系统销售模式)领先;2014年第二种模式(系统运营模式)反超;到2016年,第二种模式收入占比达69%。

永安自行车“B2G”玩得很滋润,虽然营收、利润规模不大,但发展相当平稳:2016年净利润为1.17亿,较2012年增长732%,年均复合增长率达169.8%;经营活动产生的净现金流入稳定在2亿元出头;净利润率较2014年有所下降,概因第二种模式营收占比提升所至。

2014年、2015年、2016年,永安新增系统运营合同金额分别为9亿、6.7亿和8.4亿。已经签订的运营合同,在2017年将给永安带来6亿元营收(相关合同全部执行完毕,永安总营收约30亿)。

放弃“共享单车第一股”桂冠

公共自行车的“公共产品”属性,意味着市场化运作难以实现收支平衡,行业发展高度依赖政府投资,与光伏产业十分相似。

“打车大战”、“O2O补贴大战”烧掉数百亿美金,烧出两头市值超过一百亿美金的“超级独角兽”。于是,“羊毛出在狗身上猪掏钱”的套路被引入公共自行车领域。以ofo、摩拜为代表的无桩单车租赁服务在北京、上海、广州、深圳、成都等一二线城市迅速崛起的原因有三:

第一,资本的逐利动机远强于政府扩大公共自行车预算的动机。公共自行车于2008年8月在杭州诞生以来,各地政府的总投入恐怕不及一年之内ofo、摩拜们的融资金额。

第二,无桩模式拓展成本低、速度快。不仅省去了建设停车设备的资金和时间,还免受市政规划(特别是用地)及配套设施(如供电)的羁绊。只要资金跟得上,往大街上“丢”就是了。

第三,获客速度快、成本低,花几百块钱买辆车丢到街上大约可吸引5名注册用户,每名用户还交99元到299元“押金”。

2016年下半年起,永安自行车开始探索2C的“无桩共享单车模式”,在北京、上海、成都、昆明、长沙、武昌、福州、贵阳等城市陆续投放了5万辆无桩单车。

2017年3月1日,蚂蚁金服、深创投等8家机构与永安行签订了投资协议,新募集资金将用于拓展共享单车业务。

运营“速递易”的三泰控股,凭“解决电商最后100米”概念市值一度高达500亿。涉足“共享单车”的永安,凭“共享单车第一股”的概念,市值飙升至数百亿没有悬念。

2017年4月6日,永安自行车IPO获证监会主板发审委2017年第48次会议审核批准。

率先IPO、市值数百亿、阿里概念……许多人认为永安将在资本的强力推动下改写共享单车格局。

但就在IPO前夕,永安突然宣布终止融资,暂时退出共享单车“快车道”。

招股文件透露的“秘密”

永安放弃“共享单车第一股”桂冠实是出于无奈, 新版《招股说明书》透露出一些端倪。

首先是收入低。截至2016年末,永安累计投放5万辆“共享单车”,而租金收入仅为36.83万元,相当于总营收的0.05%。《招股说明书》显示“共享单车”账面固定资产原值为698.7万元,即便这批车能撑两年,能否回本都存在疑问,遑论利润。

虎嗅在3月20日的文章《给共享单车算笔账》中假设“单车月收入100元”,现在看来过于乐观了。永安哪怕只投放1万辆,单车月收入100元的话,1个月的租金收入也能达到100万。再看ofo进入北京后的表现,单车月收入基本为零!

其次是运营成本高。据《招股说明书》披露,“巡检调度”的内容就包括:巡检、摆车;根据定位信息,将“骑散”的车辆归拢;依据大数据预测,将车辆投放到热点区域。

2016年,永安“系统运营服务”的营业成本为3.93亿。期初“锁车器”数量为63万、期末为89万个,期间均值为76万个。

假设永安运营其中的50万个、每个锁车器对应一辆公共自行车,则每辆公共自行车的年均运营成本为786元。

运营有桩公共自行车少了满世界找车、归拢的麻烦而且车辆损坏少、维修费用低,但多了对租还站点设备的维护,不妨粗略假设有桩、无桩两种模式运营成本相近。

按每年500元计算,5万共享单车一年的运营成本高达2500万元,而租金收入只有微不足道的几十万元。

假如与摩拜、ofo博傻,投放500万辆、甚至1000万辆,仅一年的运营成本就高达25亿到50亿。A股上市公司肯定不被允许这样烧钱。概念重要、维持上市地位更重要,所以永安只好放弃“共享单车第一股”桂冠咯。

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